新能源汽车发展的政策措施，取得了一定成效，同时也浮现出了很多问题。要从新能源汽车的产业特性和政策诉求出发，总结经验和教训，从政策制定、市场准入、支持重点、配套设施等方面加以完善。
一、政策诉求
由于对传统汽车的技术颠覆和功能突破，新能源汽车具有创新驱动性、成长不确定性、环境外部性和国际平行竞争性等特点，导致其政策诉求不同于传统汽车。
（一）政策制定依赖产业行动者的深度参与
企业、科研机构、高等院校等既是新能源汽车发展的主体，也是政策作用的对象，称之为产业行动者。相比政府而言，产业行动者处在新能源汽车发展的前沿一线，对于产业发展的技术方向、关键环节、瓶颈制约、需求状况等有更加直接、更加敏锐、更加精准的了解和把握。因此，政策制定需要产业行动者充分参与，使产业政策更加符合新能源汽车发展演进的规律，更加充分地反映产业行动者的发展诉求。
（二）技术政策的重心在于引导鼓励企业自主创新
新能源汽车产业发展的关键在于技术创新。由于尚处在发展初期，新能源汽车在技术上具有显著的不确定性，不论是政府还是产业行动者都无法做出“非此不可”或“非此即彼”的技术选择。因此，技术政策的重心在于创造良好环境，释放各类企业、各类主体的创新活力。只有允许、鼓励各个技术方向的创新探索，才能使真正具有技术优势的企业在竞争中脱颖而出。
（三）市场政策的要点是降低环境外部性的负面影响
由于存在环境外部性，新能源汽车发展使全社会面临的生态环境问题内部化，致使消费者承担过高的成本而延缓产业发展。很多消费者并不会因为追求环保而愿意付出更多的成本、充当“环保使者”。为此，政府需要通过政策措施对新能源汽车的研发和推广给予一定的利益补偿。但是政府所做的利益补偿要适度，既要防止补贴不到位，又要防止过度补贴。
（四）配套政策重点聚焦提高新能源汽车使用便利性
北京市的调查结果显示，“充电不方便”、“续航里程短”是影响购买新能源汽车决策的两大主因。加快基础设施建设是降低消费者里程焦虑、提高使用便利性的有效办法，对新能源汽车使用推广至关重要。由于充电基础设施投资成本高、回收周期长，在产业发展初期很大程度上应由政府来推动建设。此外，平台建设、标准制定也在产业发展中起着重要作用。
二、五大问题
（一）规划引导并不完全切合产业发展实际
由于新能源汽车发展面临不确定性，政府在技术路线选择、产业化速度等方面难以做出精准的规划。即使政府尝试做出相关的规划引导，也常常面临企业实践带来的现实挑战。例如，在技术路线选择上，增程式电动汽车虽然不是政策鼓励的重点，但一些企业却十分看好其发展前景。在产业化速度上，相关规划表现得过于乐观。剔除2015年底爆炸式增长的异常销售额，新能源汽车累计销量距离50万辆的目标尚有较大差距。
（二）事前管理、技术管理政策制约产业发展
绝大多数国家都采用“宽进严管”的事后监管机制。虽然我国新能源汽车准入有所放松，但总体上沿袭了传统汽车产业的事前监管政策。对于新能源汽车来说，政府很难在产业准入上做出准确、适当的裁决，过高的准入门槛并不符合产业发展的技术要求和实际特征。按照现有准入规定，已经把一些互联网企业和具有创新能力的中小企业拒之门外。可见，传统的准入门槛管理已成为阻碍创新发展的桎梏。
（三）关键技术和核心部件的研发激励不到位
新能源汽车竞争的核心在于关键技术和核心零部件。受发展基础薄弱、研发投入不足、追求短期效益等因素影响，我国新能源汽车关键技术和核心零部件发展滞后，对国外零部件供应商的依赖日益加深，给新能源整车“繁荣”埋下隐忧。因此，政策支持的重点应该是核心零部件企业，但目前支持力度最大是整车企业，其次才是关键零部件企业，最后是更下一级的供应商。由此导致国内新能源汽车零部件企业的研发投入比例一般都低于1%，远低于国际上5%的正常水平。
（四）市场培育存在补贴依赖及“骗补”问题
高额补贴是新能源汽车销量增长的强心剂。由于补贴政策粗放，再加上监管不完善等原因，新能源汽车“骗补”问题日益突出。一方面新能源汽车补贴政策仅围绕续驶里程和最高时速制定补贴标准，没有严格的产品参数、质量检验等标准区分，难以体现对提升技术水平、降低成本的激励。另一方面补贴额度不合理、总体偏高，导致一些企业不是全心提升产品技术水平，而是挖空心思骗取补贴。
（五）设施建设面临政策缺位、机制不顺约束
受国情条件、规划衔接等制约，基础设施建设不同步成为制约新能源汽车发展最为现实的障碍。首先，除少数城市外，多数城市并未出台充电基础设施建设的配套政策，导致审批程序复杂、报建运营方向不明、总体进展滞后。即使一些建成的充电设施也存在布局不合理、兼容性较差、使用率较低等问题。其次，由于建设和运营维护成本较高，缺乏长效盈利机制，社会资本对充电基础设施的投资积极性不足。
三、政策和监管创新
（一）建立利益攸关者共同参与政策制定的新机制
当前，企业参与政策制定的有效机制并未建立起来。要充分发挥新能源汽车企业发展先行者、探索实践者的主体作用，在政策制定过程中积极对接企业发展实际和需要。一是要采取多种有效方式，保障企业及相关主体充分参与政策制定，不搞政府“说了算”的闭门政策，确保政策“出得来、接得住”。二是要加强企业发展调研，围绕企业发展的新动向、面临的新情况、存在的困难和问题，进行政策谋划和安排，确保做到“不越位、不缺位”。三是鼓励企业参与各种平台和政策载体建设，引导企业参与起草制定相关标准、创建行业协会或联盟、设计实施研究项目，确保政策内容“有依据、能落地”。
（二）实施“宽进严管”的准入和管理制度
放宽市场准入意味着行业发展拥有更大的活跃度。实际上，包括传统汽车制造商、零部件制造商、科学研究机构、互联网公司等在内的优质资源都可能成为促进新能源汽车发展的主要力量。因此，要进一步放开新能源汽车市场准入，按照目标导向明确、技术路线中立的原则，充分发挥各类市场主体积极性，释放各种创新资源的创造活力，支持具有技术创新能力的企业和其他社会资本参与新能源汽车科研生产，由企业依据市场需求自主决策技术研发方向和要素配置模式。同时，改革以事前监管为主的准入门槛管理制度，加强事中、事后监管体系建设，避免试验检测不充分、存在安全隐患的新能源汽车进入市场。
（三）创新研发支持方式
新能源汽车产业要实现领先发展，必须聚焦产业发展面临的瓶颈制约，加快突破关键核心技术。一是围绕动力电池与电池管理、电机驱动与电力电子、纯电动力系统、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统等领域进行战略布局，搭建协同攻关、开放共享的产业创新平台。二是明确专项研发经费功能定位，加强对产业化技术、前瞻性技术、储备性技术的分类管理，避免研发经费要求过高、功能泛化的做法。同时，通过给予企业自主权、简化科技经费申报和评审程序，激发企业创新发展的空间和积极性，提高科技经费使用效果。三是推广事前立项事后补助、奖励性后补助、共享服务后补助等资助方式。
（四）推进市场补贴政策调整与接续政策安排
按照鼓励先进、扶优扶强的原则，改变按照最高时速、续航里程等简单标准进行补贴的做法，调整为按能耗、安全性、可靠性设定标准，确实体现节能减排、改善环境和汽车轻量化导向。长期来看，要结合补贴政策退坡安排，建立新能源汽车积分交易机制，确保补贴政策退出后引导政策不断档。一是探索在碳排放权交易试点城市将新能源汽车减排量纳入碳排放权交易体系，逐步建立全国统一的新能源汽车碳排放交易市场。二是推动激励政策由直接的财政补贴转向普惠型的税收优惠，对新能源汽车产品和关键零部件施行税收优惠或费用减免。
（五）完善配套设施建设运营机制
将充电设施作为重要基础设施纳入城乡建设规划，同时加强和改进相关规划工作，明确审批、建设、验收、运营等管理流程。充分发挥专项基金作用，在确保资金安全、防止骗补的基础上，协调银行简化手续、优化程序、加大对充电基础设施建设的支持力度。引导激发市场积极性，通过推广政府和社会资本合作模式、建立合理价格机制等方式，引导社会资本参与充电基础设施建设和运营，推进住宅小区、党政机关、企事业单位、社会停车场的充电设施建设。针对基础设施区域间相互分割、企业间互不兼容、利用效率偏低等问题，实行统一的标准和认证，推进基础设施互联互通，实现车桩兼容、信息共享、规范兼容、方便监控。