新常态下我国货运需求结构将加快调整

内容提要：改革开放以来，我国的货运行业发展经历了四个发展阶段，各阶段货运结构调整具有特定的成因和特征。在新常态下,我国货运总量增速将继续放缓，大宗物资运输近期难以回升到历史峰值，货运结构快速分化，预测2030年前后货运结构将趋于稳定。 

一、改革开放后我国货运发展经历四个阶段

改革开放以来，我国货运规模实现了快速增长。从供需适应性的视角来看，大体上经历了货运业瓶颈制约经济社会发展、货运能力快速追赶经济社会发展、货运能力逐渐适应经济社会发展、新常态初期供给侧结构性矛盾突出的四大阶段。

第一阶段为改革开放至20世纪90年代初期。该阶段与人生活需求有关的消费品工业快速发展，小批量运输需求增加，全社会货运需求快速增长，并伴随公路运输潜力逐步释放。货运结构主要受市场化改革进程不同导致的各运输方式能力释放差异影响，特征表现为铁路比重快速下降约10个百分点，公路快速上升相近比重、水运行业开始复苏。

第二阶段为20世纪90年代初至本世纪初的10年左右时间。该阶段轻工业仍然是工业化主流，但电脑、通信产品、电子产品、空调等逐步发展起来。后期主导行业开始由轻纺工业向重化工转型，伴随有铁路多次大提速、高速公路开始大规模建设、内河和沿海运输更加受到重视。货运结构主要受运能不足条件下的供给结构影响，特征表现为铁路比重小幅下降、公路比重小幅上升、水路比重小幅上升后回落趋稳。

第三阶段大致为本世纪初的前10年。该阶段我国实现市场经济环境下的加速工业化，重工业化和产业高级化速度加快，钢铁冶金、能源、建材、石油化工等产业比重快速上升。高附加值、生鲜、电子和电商产品增多，并伴随有各运输方式的超快速发展，货运结构开始转向由需求结构决定并部分受铁路运能不足影响。大量铁路占绝对优势的长距离大宗物资运输被公路分流、需求多样化和高级化又要求公路运输做出更大贡献、大宗物资消费需求增加带动水运繁荣。特征表现为铁路比重快速下降20个百分点以上、公路比重快速上升相近比重、水路大运能优势凸显而比重小幅上升。

第四阶段即为我国经济进入新常态之后的当前阶段。当前阶段经济下行压力明显加大，经济结构开始由工业主导向服务业主导型转变，第二产业内部信息技术、生命健康、智能制造等新兴产业增长开始发力、传统重化工行业面临去产能重任，货运结构将主要由需求结构决定但受供需动态平衡过程影响。大宗物资运输需求急剧下滑，铁路运能富余而积极争取传统优势货源回流，并开始在集装箱、零担等高质货运市场发力；公路、水路竞争加剧，一部分转型提供优质、综合服务，一部分走向同质低价竞争、缓慢出清通道，特征短期表现为铁路比重持续下降、公路比重稳定、水路运量稳定比重明显上升。

图1  我国全社会货物周转量结构演变

二、发达国家相似时期之后与我国货运发展存在类似特征

世界各国的经济产业发展均遵循相似规律，但又有各自特点，几乎没有完全相同的时代。从我国2012年三产比重首次超过二产，结合人均GDP数值、就业情况，以及当前部分传统产业产能过剩、新兴产业发展动力集聚等特征看，总体上可判断我国尤其是中、东部地区处与美国上世纪60年代、日本和英国上世纪70年代二产比重到达峰值、服务业逐渐成为主导产业，二产内部寻找新兴产业增长点的阶段相似。

（一）各种方式货运增速均有放缓，受经济形势影响更明显

美国在1960年以后的20年时间里，全社会货物周转量增速稳定3-6%之间，80年代基本完成工业化以来，开始转向更低速的缓慢增长。1980-2008年全社会货物周转量年均增长1.2%，其间铁路和水运甚至在个别年份出现负增长。日本在上世纪70代初经济现状与我国当前面临内外部环境十分相似。其经济大幅下滑，货物周转量增速由两位数迅速下跌至2%左右，后期的经济复苏带动货运增速回升至5%左右。上世纪90年代受经济大衰退影响，货运增速再次下滑到1%以下，21世纪后基本增长停滞，2008年金融危机导致其货运量跌至1970年代末期水平。英国的1970-1990年全社会货物周转量年均增长2.41%，其间受偶然因素影响，个别年份出现了大幅增长或下跌，总体上呈现长期低速增长。21世纪之后货物周转量基本稳定，并同样受2008年金融危机冲击而下滑明显。

从美国、日本和英国的经验来看，工业化后期货物周转量增速放缓是共同趋势，且均在工业化后期基本结束后再次下跌一个台阶，最终稳定在1%左右的增长水平。工业化后期宏观经济形势是影响货运增速的重要原因，且在这一时期货运量快速增长惯性减弱、货运供给能力充裕且市场反应及时，经济波动对货运产生的影响更加明显。

图2  美、日、英货物周转量走势

（二）货运结构调整呈阶段特征，稳定期货运结构差异较大

美国、日本和英国货运结构比重的演变核心是铁路货运比重的演变，它们的货运结构在工业化阶段伴随有铁路货运比重的快速下降、缓慢探底、稳定筑底和小幅回升阶段（回升速度较慢），且全社会货物周转量结构在铁路比重稳定筑底阶段转入稳定期。在铁路货运比重下降过程中，日本和英国均伴有铁路货运比重降速放缓的转折点，而转折年份与工业比重峰值年份相近。即在工业化前、中期阶段，各方式运量均有增长，但铁路与公路增速差较大，铁路货物周转量的快增与其货运比重快降时期重叠；在工业化后期，铁路货运增速放缓甚至下降后，其比重下降速度反倒收窄，而日、英两国的铁路比重缓慢探底阶段均持续约10-20年的时间，借此可推断我国的铁路货物周转量比重探底仍需相近时间。在铁路货运比重筑底稳定后，英国、日本和美国均伴随有放松铁路货运管制、全行业改革和促进多式联运等举措，铁路货运比重因此又有所回升（美国最为明显），然后再进入新阶段的稳定期。

图3  美、日、英货物周转量比重走势

在稳定期，美、日、英各方式货物周转量的比重具有明显差异。美国幅员辽阔且资源产销地分离、石油消耗需求大，铁路和管道货物周转量比重较高，公、铁、管、水的货物周转量比重大体呈现4:3:2:1，对我国未来货运结构具有较大借鉴意义。日本国土较小但沿海水运发达，2013年全社会货物周转量公路占比51%、沿海水运占比44%、铁路占比约5%；而英国公路异常发达、水运次之，2009年全社会货物周转量公路占比约64%、水运占比23%、铁路占比约9%。

三、新常态下我国货运规模和结构调整走势判断

（一）货运总量增速放缓，大宗物资运输近期难以回升到历史峰值

当前我国经济发展已经进入新常态，产业结构正处于快速调整期，房地产、高铁和高速公路网等大型基建工程正逐渐从快速建设为主向运营维护为主转变。可以预见，伴随经济结构优化和产业布局调整，将呈现重化工比重下降、新型制造业比重增长趋势，而三产比重将进一步攀升，远距离及大批量能源和矿产原材料货运量短期内将较快下滑，生产型货运需求增长则逐步放缓，社会消费品和工业制成品将快速增长，生活型货运需求快速增长势头依旧。

预计“十三五”时期去产能工作将深化落实，新兴产业快速增长动力逐渐集聚，全社会货运量可能呈现年均3%左右的增速。2020年左右能源矿石等等大宗物资运输止跌企稳，受经济顺利转型、装备制造等新兴产业不断崛起和中西部地区开发力度加大等影响，2020-2030年全社会货运量有望回归到4%左右的增速轨道，但煤炭、矿石、钢铁等大宗物资运输难以回升到历史峰值。

（二）货运结构快速分化，2030年前后货运结构趋于稳定

从产业的发展规律来看，伴随着我国当前阶段的相关供给侧结构性改革的政策，新常态下宏观经济增长乏力，全社会货运需求增速放缓，“十三五”时期，各种方式的货运增速分化程度将明显加剧。大宗物资需求下滑、铁路市场化改革依然滞后等形势导致铁路货运量持续下滑，货物周转量比重快速下降，并有望在“十三五”后期实现本轮止跌；公路运力充裕和机制灵活等优势将继续发挥，比重持续提高；水运货物周转量比重受大宗物资货运需求下降影响将有收缩；管道基础设施建设规模不断加大，油品运输回升带动其货物周转量比重将持续攀升。

预测在2020年后伴随着宏观经济顺利转型升级，铁路市场化改革和交通节能减排政策深入推进，铁路占优的货运需求将增加且带动部分公路货物回升，届时迎来铁路货运比重降速放缓转折点，期间货运结构总体依旧呈现铁路降、公路升、水运降、管道升的发展趋势。预测2030年前后，我国货运市场将呈现公路领先，铁路、水路(不含远洋)、管道次之的排序，并且全社会货物周转量结构趋于稳定。