内容提要：慢行交通的多功能性，决定了交通现代化发展慢行交通的必要性。目前，我国城市的慢行出行需求被抑制，为进一步提高慢行交通地位，需要从基础设施到管理服务、从空间功能到心理经济等四个方面入手,加快进行供给侧结构性改革。
交通的现代化发展使人类能够“上九天揽月，下五洋捉鳖”，然而无论科技发展到何种地步，步行或骑行是民众出行活动必不可少的组成。与机动化交通相比，步行和骑行等慢行交通不仅自身是绿色的出行方式，也是使用公共交通的必要衔接环节，更是优化城市交通系统运行的重要手段。同时，慢行交通还是非常好的体育锻炼方式，能够满足出行者亲近自然、与他人交往的心理需求。
实现交通现代化需要重视慢行交通。目前，大部分城市对慢行交通重视力度相对不足，慢行交通基础设施系统逐渐被私人小汽车和各类小微型电动车等机动化交通挤压，发展停滞甚至萎缩，供给不足导致慢行需求被抑制，反过来又加剧了其他交通压力。为进一步提升慢行交通地位，需要从基础设施到管理服务、从空间功能到心理经济等多个方面入手，进行针对引导和梳理慢行交通发展的供给侧改革，从而为慢行出行者提供更多、更好的交通服务。
一、强化“真规矩”，杜绝“假礼让”
由于交通管理的欠缺，我国城市既有慢行交通基础设施的利用效率不高的问题，更重要的是包括过街设施等在内的道路路权混乱。
（一）明确慢行者过街的优先权
我国城市的慢行者在过街时较为危险，承受的心理压力较大，过街难成为放弃慢行交通的一个比较明显的原因。第一，我国很多城市的道路比较宽，横穿费时较长；十字路口绿灯时机动车仍然可以拐弯，且较多情况下司机不会选择避让行人，造成慢行者很难在绿灯时段内顺利通过马路。这不仅加大了慢行者过街的难度，且提高了随意乱穿现象的发生几率。第二，慢行过街设施很多是天桥、隧道，增加了过街难度；平面过街的斑马线较少配备信号灯，尽管按照交通规则，机动车辆应在斑马线前避让，但常有机动车辆鸣笛加速与慢行者争道。
这种种现象固然可以从司机素质的角度加以批判，但在尚未形成良好的社会公德时，更应该采取的办法是规则严明，压缩驾驶者自行判断是否避让的权力，给予慢行者明确的过街优先权。一方面，在十字路口对慢行者过街信号灯采用四面全控方式，即慢行绿灯时，禁止所有与慢行者路线产生交叉的机动车行驶，包括左右拐弯车辆。另一方面，在斑马线配备慢行者控制的信号灯设施，可通过按钮控制信号灯，暂不放行机动车辆；或在车流量较为繁忙的街道，由电脑控制信号灯。
（二）保障慢行者通行的空间
近来热议的“禁摩令”以及顺丰快递小哥被掌掴事件，深层原因是不同交通工具的路权不明，“大鱼吃小鱼”，强势交通工具侵占弱势交通工具的空间。根据《道路交通安全法实施条例》，摩托车应当在最右侧车道行驶，对电动车尚无明确规定。据有关研究，电动车保有量已经达到1.6亿-2亿辆，成为一个庞大的使用群体。小汽车、摩托车、电动车等在自行车道及步道停车、行驶甚至逆行等等，都给慢行交通出行者带来极大心理压力，严重挤压了慢行者的交通空间。
应通过规范化、细致化管理，严禁不同交通方式互相侵占各自交通空间，真正保障慢行者的路权。尤其是在目前对电动车的管理没有明确规定的情况下，可借鉴台湾摩托车专用道的经验，考虑为电动车设置专用的道路空间，从而避免其随意侵占慢行交通空间。
二、借力“拆围墙”，建设“新高速”
长期以来，我国城市过于关注机动交通，自行车道和步行道与机动车道的网络密度基本一致，且封闭专用的慢行交通基础设施比较少见。因此，迫切需要加密步行和骑行交通网络，进一步完善慢行基础设施系统。
（一）开放小区内的道路
将住宅小区内部道路与绿地、公园等公共空间里的道路相配合，向步行者和骑行者开放，能够有效加密步行和骑行交通网络。而且住宅小区内部道路的环境更为优良，尾气、噪音等污染更少，交通更为安全。同时，原有社区居民也能够更方便、快捷地到达公交车站、公共服务设施等。
《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，新建住宅要推广街区制，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。内部道路公共化分为两种情况：一种情况是大型居住区和单位大院占地面积过大，影响市政道路系统的连通性，应通过逐步打开的方式理顺道路交通组织；另一种更普遍的情况是，一些封闭的小区和单位大院导致了慢行交通的绕行，其内部道路系统如果能够开放，将成为步行和自行车交通网络的有效补充。打开阻断支路甚至阻断主干路的封闭小区是“外科手术”。将小区（包括绿地、公园等）内部道路系统向慢行交通开放是“中医药方”，可能效果较为缓慢，但也能够起到优化城市交通系统的作用。
（二）建设自行车高速路
目前，慢行交通相对于机动化交通最大的劣势在于速度，在适宜的情况下建设自行车高速路系统，有望使其在便捷性上成为可以比拟小汽车的城市交通方式。应在适宜城市考虑建设以城市核心区为中心、以尽可能最短的距离与周边地区相连、分层次的自行车专用道系统，其中最高级层次的全封闭“高速路”应保证“一路绿灯”，使自行车速度平均保持在15km/h以上。自行车专用道系统需与自然环境进行良好的结合，确保骑行环境的舒适性，并在部分节点与公交车站相连接，方便出行者换乘。同时，应完善加密公共自行车系统，以及配套建设自行车分类停放设施。在保障自行车出行安全和体验的同时，还可考虑电动自行车在“高速路”上的隔离行驶，但速度不宜超过30km/h，以避免对骑行者造成过大心理压力。
三、尊重“原肌理”，形成“新空间”
我国城市的慢行交通缺乏吸引力的另一个重要原因由于慢行交通空间一般只承担交通功能，身处其中时感觉也不够舒适，应将慢行交通空间作为城市公共活动空间去塑造。
（一）保留城市自身特色
我国在迅速城市化过程中，一直未能很好解决老城区保护问题。很多城市对老城区盲目开发、贪大求洋、大拆大建，破坏了城市原有风貌，尤其是城市快速路的建设对城市旧有肌理破坏极大，使人们失去对城市的家园感，也导致慢行交通“寸步难行”。
城市发展应以尊重原有肌理为前提，对旧城的改造注重保持城市原貌精华，关注慢行尺度的重塑，使城市在保留自身特色的情况下注入新的活力，使街道等交通设施不但具有交通功能，更成为重要的公共空间。
（二）注重公共空间设计
从公共空间设计的角度出发，建设系统性、多功能的城市步道和自行车道。考虑制定具体的城市慢行交通公共空间设计导则，注重提升空间的舒适性，对过街通道、道路路肩、路侧设施等进行细化改善，结合商业、休闲、公共交流、聚会等活动便利场所，将慢行道路与工作、娱乐、餐饮等不同功能的建筑相链接；同时还应引入城市文化元素，对城市的空气、噪音、污水、垃圾等污染进行治理，通过优化照明灯光布设等提高安保水平，以期全面提升交通空间的质量、拓展交通空间的功能，提升公众选择慢行交通的出行体验。特大城市可考虑将慢行道路与城市风道结合，增加城区空气流动，促进大气良性循环。
四、进行“新交易”，塑造“正心态”
为促进慢行交通的使用，还应从经济的角度加以鼓励，并配合以正面宣传，调整人们的心理倾向。
（一）建立碳交易平台
抓住碳交易市场建设的时机，依托信息网络设施和智能化个性化移动终端，提升慢行交通对机动化出行的代替率。一方面，构建“慢行碳交易”平台，借助目前盛行的微信运动类移动终端软件，计算人们的步行、骑行距离，以此兑换停车券等可用票券，但同时需要对城市停车系统进行规范化管理，才能真正发挥平台作用。另一方面，在未来还可考虑结合小汽车限行及拥堵收费等政策，通过平台以慢行和公交出行换取私人小汽车出行权力。
（二）正面宣传配合
以经济刺激为辅助手段，交通部门与教育、健康等部门合作，并充分发挥社会组织力量，从环保、健身等多方面加强宣传，进一步塑造人们对慢行交通的正面积极心态。同时，通过多渠道提供慢行交通的相关信息，包括步行、骑行道路地图等，并为慢行者提供夜光标识、雨伞等便利设施。