一、共享停车意义重大且时机成熟
（一）共享停车是缓解城市停车难题的有效途径
我国正处于城镇化和机动化的快速发展阶段，汽车保有量每年以超过10%的速度快速增长，各大城市均出现了巨大的停车位缺口，停车难问题日益突出。受用地和资金等多方面约束，新建停车设施推进缓慢，难以在短时间内补齐城市停车设施缺口。与此同时，各大城市停车资源尤其是建筑物配建停车资源的闲时空置率较高，若能分时共享，将有效缓解停车难题。以北京市为例，据交通委2017年8月发布的停车资源普查报告，城六区和新城公共建筑配建车位总量为147万个，但夜间停车总量仅为58万辆，约有90万个(约占60%)处于空闲状态，即使按照与邻近居住区共享率达到20%计算，潜力相当可观。
（二）共享停车是供给侧结构性改革的内在要求
当前，我国经济正由高速增长阶段转向高质量发展阶段，在供给侧结构性改革这一主线的引领下，消除供求之间的结构性偏差、提高供给质量和供给效率，已经成为各领域发展重点。共享停车一方面能够盘活存量资源，提高基础设施供给效率，促进城市发展降本、提质、增效；另一方面能有力带动智能停车设备、停车信息平台等相关产业发展，加快新旧动能转换，体现了供给侧结构性改革的内在要求。
（三）移动互联网为共享停车发展创造客观条件
在移动互联网普及之前，停车设施共享主要通过面对面沟通实现，由于获取信息和达成交易的综合成本过高，推动起来较为困难。近年来随着互联网技术的发展和推广应用，通过智能化信息平台将停车资源和停车需求进行精细化实时匹配成为现实，极大降低了交易成本，为共享停车的全面推广和快速发展创造了客观条件。
二、多城市探索共享停车
近年来，政府和企业逐渐意识到，除加强停车设施建设、适当做大增量1外，通过共享停车来从时间和空间上调配资源，提升既有资源利用效率，也是缓解停车难、治理乱停车的有效途径，并开始大力推动停车资源共享。
（一）政府采取的措施
2015年8月，国家发展改革委等7部委联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（以下简称“《指导意见》”），在基本原则中明确提出鼓励既有停车资源的开放共享，鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场，允许对外开放并取得相应收益。《指导意见》出台后，青岛市、上海市、北京市、广州市、成都市等五个城市相继出台政策文件，鼓励发展“共享停车”。其中，上海市、成都市出台的为共享停车系统性文件，从允许和鼓励非经营性停车资源对外开放、建立停车资源共享数据库、协调相关主体、规范共享行为等方面提出了一系列措施，为共享停车发展营造了较好的政策环境。青岛市、北京市、广州市出台的为综合性文件，其中提到了鼓励共享停车发展。
（二）企业采取的措施
随着共享停车越来越被政府重视和市民接受，一部分企业开始涉足共享停车相关业务，主要方式为搭建共享停车信息平台。目前，国内的共享停车平台企业主要分为三类。第一类是停车场智能管理平台公司，包括ETCP、停简单、中国好停车等；第二类是停车设施投资、建设、管理和运营综合性平台公司，以北京静态交通投资运营公司等国有企业为代表；第三类是个人空闲车位对外租赁平台公司，以丁丁停车为代表。
在政府和企业的合力推动下，共享停车取得了一定进展。据相关统计，截止2017年9月，青岛市共享车位已经超过1万个，上海市也超过了6000个。然而，经过初期的发展之后，各种模式共享停车在推广规模上都未能实现爆发式增长，同网约车、共享单车等业态的蓬勃发展形成鲜明对比。
三、共享停车交易成本的主要表现
根据科斯定理，在产权明晰的前提下，导致市场资源配置效率难以提升的主要原因是交易成本过高。当前，造成共享停车交易成本过高的因素主要包括以下方面。
（一）市场环境不具备，各方共享意愿不足
1、停车执法不严，停车需求刚性不足。严格的停车执法是保障有效停车需求的重要条件。当前，鉴于基本停车位严重不足的现实情况，多数城市并未采取全面的严格停车执法，导致停车需求刚性不足。以上海市为例，宜家徐汇店将夜间停车开放给附近的居民，包月250元，可是前来停车的居民并不多。主要原因是居民认为距离较远，步行需要十几分钟，宁愿将车停在路侧、小区内部非正规“车位”。
2、对收益不敏感，业主开放动力不足。公共建筑配建停车设施共享潜力最大，但由于多数业主对停车收益不敏感，开放共享的意愿并不强。其中，对于私企类业主，主要原因是嫌钱少，因为当前收费价格偏低，未充分反映停车资源的稀缺性；对于政府和企事业单位类业主，主要原因是不差钱，且外来车辆和人员会增加其管理难度。以上海市为例，上海交通大学徐汇校区拿出30个车位对社会开放，很快被抢租一空，但由于担心过多外部车辆进入会带来安全隐患和管理负担，不愿意进一步开放。
（二）沟通渠道不成熟，共享便利程度不足
1、缺乏成熟协商范式。共享停车牵涉到的环节和利益主体众多，业主、物管方、企业和用户之间必须通过协商达成一致才能顺利实现共享。协商内容包括停车费用、停车时间、违约责任划分、突发事件保障等多方面内容，涉及面广、协调难度大，当前主要通过居委会等基层政府和共享停车企业通过“一事一议”的方式逐个推进，沟通的时间成本很高，严重降低了推广效率。
2、缺乏成熟信息平台。覆盖广泛、功能完善的停车信息平台是实现共享停车的重要媒介。当前ETCP等平台的用户服务功能已经比较完善，但均不能实现对全市停车资源的全面广泛覆盖，导致规模化和网络化水平不高，共享停车资源配置能力不强，主要原因是企业缺乏对全市停车资源的统筹能力。
（三）配套制度不健全，各方利益保障不足
在停车过程中车辆受损、丢失、人员受伤等非正常情况应该如何杜绝、责任由谁来承担，目前尚无相应制度设计，导致相关各方在决定是否共享时存在顾虑。上述情况单纯通过各方协商难以有效解决，应提前做好制度设计。
四、降低共享停车交易成本的建议
充分发挥政府的引导作用和企业的主导作用，系统全面、重点突出的降低共享停车交易成本，加快推动共享停车发展。
（一）营造愿意共享的市场氛围
1、严格停车执法保障有效需求。停车为拥有私家车的衍生需求，不属于基本公共服务，其供给应通过市场化手段解决，全部成本应由小汽车出行者承担。各级政府应在统一认识停车服务私人属性的同时，加大宣传力度，推动全社会形成“停车入位、停车付费、规范停车”的舆论氛围，同时逐步有序推动全面严格停车执法，保障共享停车的有效需求、体现停车资源的稀缺价值。
2、推动公共部门车位率先开放。公共部门配建停车设施开放程度最低、共享潜力最大。由于其对经济收益不敏感，且存在安全等方面顾虑，单纯通过市场手段难以实现开放共享。建议通过行政命令的方式推动具备条件的政府机关、事业单位、国有企业在保证安全的前提下，将内部停车设施有偿对外开放。
（二）畅通便于共享的沟通渠道
1、建立共享停车利益协调范式。加快研究制定各类停车设施的共享协议范式和管理规范，明确共享车辆、人员、泊位和管理要求等，供相关各方参考，以降低缔约成本。对于不按约定时间驶离、不按规定缴纳停车费以及其他不遵守停车管理规定的相关行为，可通过事先约定处罚性收费、纳入信用记录等方式，降低此类事件发生概率，同时给予受影响的业主一定的经济补偿。
2、建立覆盖全面的停车信息平台。覆盖全市停车资源的信息平台既是互联网企业提高服务水平的必要基础，也是城市政府统筹停车资源，制定停车规划、建设和管理决策的重要支撑。各城市政府应以开展停车资源普查为契机，实现对全市停车资源的全面、动态、实时管理，并有序推动基础数据向互联网共享停车企业开放。
（三）完善放心共享的保障机制
对于共享停车实施过程中可能带来的人身安全、财产安全等风险，可通过明确各类事件相关责任认定标准、引导保险机构推出相应险种等方式予以保障，减轻共享停车相关各方顾虑。